Denizcilik Hukukunda Gemi Rejimi

TL;DR — Denizlerde Gemi Hukuku Kapsamlı Rehberi

Savaş gemisinden ticaret gemisine, yolcu gemisinden özel yata kadar denizlerde seyreden her araç, birbirine örülü iki hukuk katmanına tabidir: uluslararası deniz hukuku ve iç hukuk. Bu alanın anayasası konumundaki 1982 tarihli BM Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS), denizi kara suları (12 deniz mili), bitişik bölge (24 deniz mili), münhasır ekonomik bölge (200 deniz mili) ve açık deniz olarak katmanlara ayırır; her katmanda farklı hak ve yükümlülükler geçerlidir. Masum geçiş hakkı kara sularında uygulanır; transit geçiş hakkı uluslararası boğazları kapsar; açık denizde ise seyrüsefer serbestisi esastır. Her gemi bir bayrak devletinin yargı yetkisine tabidir; bayrak devleti kural koyar, denetler, uygular ve tüm dünyaya karşı sorumludur. SOLAS (can emniyeti), MARPOL (deniz kirliliği önleme), STCW (personel yeterliliği) ve ISPS (güvenlik) gibi IMO sözleşmeleri, gemilerin denizde uyması gereken teknik ve operasyonel asgari standartları düzenler. Türkiye UNCLOS'a taraf olmamakla birlikte sözleşmenin uluslararası teamül hukukuna dönüşmüş hükümlerine fiilen uymakta; Türk Ticaret Kanunu'nun Beşinci Kitabı ve ilgili mevzuat iç hukuktaki çerçeveyi oluşturmaktadır.

Yazar: Avukat Yusuf KILIÇKAN

Tarih: 24 Nisan 2026

Denizlerde Gemi Hukuku: Savaş Gemisinden Ticaret Filosuna Tüm Denizci Devletleri Bağlayan Kurallar

Denizler Kiminindir?

Hangi geminin nerede, ne kadar yetkiyle seyrедebileceği sorusu; yüzyıllardır deniz güçleri, ticaret devletleri ve kıyı ülkeleri arasında en köklü anlaşmazlık kaynaklarından birini oluşturmuştur. 17. yüzyılda Hugo Grotius "mare liberum" (denizlerin serbestliği) kavramını öne sürerek denizlerin hiçbir egemenliğe tabi olmadığını savunurken karşı görüş, kıyı devletlerinin komşu sularda egemenlik haklarına sahip olması gerektiğini ileri sürdü. Çağdaş uluslararası deniz hukuku bu iki kutup arasındaki hassas dengenin nihaî ürünüdür.

UNCLOS, kökeni 17. yüzyıla uzanan eski "denizlerin serbestliği" kavramının yerini almıştır. Bu kavrama göre ulusal haklar, bir devletin kıyılarından itibaren uzanan belirli bir su kuşağıyla sınırlıydı. Hollandalı hukukçu Cornelius van Bynkershoek tarafından geliştirilen "top atışı" kuralına göre bu kuşak genellikle 3 deniz mili olarak kabul edilmekteydi. Ulusal sınırların ötesindeki tüm sular uluslararası sular sayılırdı.

Bugün geçerli olan çerçeve, on yıllar süren müzakerelerin ürünüdür. 10 Aralık 1982 tarihinde Jamaika'nın Montego Bay kentinde imzalanan ve 16 Kasım 1994 tarihinde yürürlüğe giren UNCLOS, tüm deniz ve denizcilik faaliyetleri için hukuki bir çerçeve oluşturan uluslararası bir antlaşmadır. Ekim 2024 itibarıyla 169 egemen devlet ve Avrupa Birliği taraf olmuştur.

Türkiye, ABD ve İsrail bu sözleşmeye taraf olmayan önemli ülkeler arasındadır; ancak bu durum Türkiye'yi sözleşmenin her hükmünden muaf kılmaz. Türkiye, UNCLOS'u imzalamamış olsa da sözleşmenin birçok hükmü uluslararası teamülle bağdaştığı için Türkiye tarafından fiilen uygulanır.

Deniz Hukukunun Temel Katmanları: Hangi Suda Hangi Kural?

Modern deniz hukuku denizi birbirinden keskin biçimde ayrışan yetki alanlarına bölmektedir. Her alanda egemenlik, yetki ve serbestlik dengesi farklı biçimde kurulur.

Kara Suları (0–12 Deniz Mili)

Kara suları, sahildar devletin "tam deniz egemenliğine" sahip olduğu deniz alanı olarak tanımlanır. Bu egemenlik, aynı zamanda kara suları üzerindeki hava sahası ve bu suların altındaki deniz yatağı ve toprak altını da kapsar. UNCLOS, devletlere kara sularının genişliğini 12 deniz miline kadar belirleme hakkı verir.

Kara sularında sahildar devletin egemenliği mutlak olmakla birlikte yabancı gemilerin "masum geçiş" hakkından yararlanması bu egemenliği sınırlar.

Bitişik Bölge (12–24 Deniz Mili)

Kara sularının dışında kalan bu bölgede sahildar devlet egemenlik değil, sınırlı yetki uygular. Gümrük, maliye, göç ve sağlık alanlarında gerekli denetimleri yapma hakkı mevcuttur; ancak seyrüsefer serbestisi daha geniştir.

Münhasır Ekonomik Bölge — MEB (12–200 Deniz Mili)

MEB'de sahildar devletin deniz yatağı üzerindeki sularda, deniz yataklarında ve bunların toprak altındaki doğal kaynaklarının araştırılması ve işletilmesinde egemen hakları bulunur. Bu bölgede balıkçılığa ilişkin haklar da sahildar devlete aittir. MEB'in uzunluğu 200 deniz milinin ötesine geçemez. Kıta sahanlığı veya MEB, sahildar devlete bu alanların ekonomik kullanımı bakımından egemen haklar verse de bu bölgeler uluslararası sulardır ve diğer devletlerin bu alanlarda tam seyrüsefer serbestisi bulunur.

Yani A ülkesine ait bir MEB alanında B ülkesine ait sivil veya askeri bir gemi tam seyrüsefer serbestisine sahiptir; ancak balıkçılık ve kaynak arama yapamaz.

Kıta Sahanlığı

Kıta sahanlığı, bir devletin kara ülkesinin denizinin altında devam eden doğal uzantısıdır. Sahildar devletin kıta sahanlığı üzerinde araştırma yapma ve doğal kaynakları işletme gibi egemen hakları bulunur. Kıta sahanlığının genişliği 200 deniz miline kadar, coğrafi şartların el verdiği durumlarda 350 deniz miline kadar uzanabilir.

Açık Deniz (200 Deniz Milinin Ötesi)

Açık deniz, hiçbir devletin egemenliğine tabi olmayan ve tüm devletlerin eşit biçimde yararlandığı ortak deniz alanıdır. Seyrüsefer serbestisi, balıkçılık serbestisi, bilimsel araştırma serbestisi ve denizaltı kablosu döşeme serbestisi bu alanın temel hukuksal özellikleridir.

Bayrak Devleti İlkesi: Her Geminin Bir Evi Vardır

Deniz hukukunun en temel taşlarından biri bayrak devleti ilkesidir. Her gemi yalnızca bir devletin bayrağını taşıyabilir; o devlet gemi üzerindeki münhasır yargı yetkisine sahiptir.

Tüm tekneler ait oldukları devletin bayrağı altında açık denizleri özgürce kullanma hakkına sahiptir. Bayrak devletinin gemi üzerindeki yetki alanı, yalnızca idari ve cezai hukuku uygulamakla sınırlı kalmaz; aynı zamanda geminin güvenliğini sağlamak, teknik standartlara uyumunu denetlemek ve mürettebat haklarını korumak gibi kapsamlı yükümlülükleri de kapsar.

Bir savaş gemisinin veya ticari amaçlar dışında kullanılan diğer herhangi bir devlet gemisinin, sahildar devletin karasularından geçişe ilişkin kanun ve kurallarına veya sözleşme hükümlerine veya diğer uluslararası hukuk kurallarına uymaması sonucu sahildar devletin maruz kaldığı her türlü kayıp ve zarardan dolayı bayrak devleti uluslararası sorumluluğu yüklenecektir.

"Kolay bayrak" (flag of convenience) uygulaması, bazı devletlerin düşük denetim ve vergi avantajları karşılığında gemilere bayrak vermesi anlamına gelir. Panama, Liberya, Bahamalar bu alanda en sık tercih edilen bayrak devletleridir. Bu uygulama yasal olmakla birlikte emniyet, çevre ve mürettebat hakları açısından ciddi uygulama sorunlarına zemin hazırlamaktadır.

Türk hukuku açısından bayrak meselesi Türk Ticaret Kanunu'nun 938-940. maddelerinde düzenlenmiştir. Türk Bayrağını çekme hakkına dair verilecek "bayrak şahadetnamesinin" gemi tasdiknamesi yerine geçeceği, bu şahadetnamenin düzenlendiği günden itibaren ancak bir yıl için geçerli olduğu öngörülmüştür.

Masum Geçiş Hakkı: Kara Sularının Açık Kapısı

Masum geçiş, yabancı devlet gemilerinin kıyı devletinin kara sularından serbestçe geçebilmesini güvence altına alan temel deniz hukuku ilkesidir. Ancak bu hak sınırsız değildir.

Kıyı ülkesinin karasuyundan zararsız geçişin kesintisiz ve süratli olması; uluslararası diğer konvansiyonlara, örneğin SOLAS ile COLREG'e uygun olması; kıyı devletinin hükümranlık haklarına saygılı olması temel kurallardır.

Geçişin "masum olmadığı" durumlar UNCLOS m.19'da ayrıntılı biçimde sayılmıştır. Bu durumlar arasında silah tatbikatı yapma, istihbarat toplama, hava araçlarını uçurma, kıyı devletinin savunma veya güvenliğine zarar verecek propaganda yayma, yasadışı mal veya kişi taşıma, bilinçli kirletme, balıkçılık faaliyeti ve araştırma yapma yer almaktadır.

Eğer bir gemi masum olmayan geçiş halindeyse, kıyı devleti bu gemi üzerinde tam yasama ve yürütme yetkisine sahip olur ve gemiyi kendi yasa ve prosedürlerine tabi tutabilir. Diğer bir deyişle, yabancı bayraklı gemi kıyı devleti yetkilerinden korunma zırhını kaybeder.

Denizaltılara özgü önemli bir kural mevcuttur: Karasularında denizaltılar ve diğer sualtı araçları su üstünden seyretmek ve bayraklarını çekmek zorundadırlar. Dalışlı geçiş masum geçiş sayılmaz.

Savaş Gemilerinin Özel Statüsü ve Dokunulmazlıkları

Savaş gemileri, deniz hukukunun en karmaşık ve en çok tartışılan konularından birini oluşturmaktadır.

Sözleşmenin hiçbir hükmü, savaş gemilerinin ve ticari amaçlar dışında kullanılan diğer devlet gemilerinin dokunulmazlıklarına halel getirmez. Bu dokunulmazlık, savaş gemilerinin kıyı devletinin seyir mevzuatına, gümrük denetimine veya mahkeme kararlarına tabi tutulamayacağı anlamına gelir.

Bir savaş gemisinin sahildar devletin karasularından geçişe ilişkin kanunlarına ve kurallarına uymaması ve bunlara uyması konusunda kendisine yapılan talebi dikkate almaması halinde, sahildar devlet bu gemiyi kara sularından derhal ayrılmaya davet edebilir. Bayrak devleti, söz konusu durumdan doğan tüm zararlardan dolayı uluslararası sorumluluk taşır.

Savaş gemilerinin savaş hukuku bağlamındaki özel kurallara da tabi olduğunu belirtmek gerekir. Silahlı çatışma durumunda her türlü harp gemisi, 1907 Lahey Sözleşmeleri, 1949 Cenevre Sözleşmeleri ve deniz harp hukukuna ilişkin kurallar çerçevesinde seyir ve müdahale yükümlülüklerine tabidir. Nötral devletlerin karasularına giriş çıkış, kıyı devletinin izin koşullarına bağlıdır; nötral sularda çatışma yasaktır.

Transit Geçiş: Uluslararası Boğazlarda Özel Rejim

Karasuları içinde kalan ancak uluslararası seyir açısından kritik öneme sahip boğazlar için "transit geçiş" adı verilen özel bir rejim öngörülmüştür.

Transit geçiş, masum geçişten daha geniş bir serbestliği kapsar; serbestçe ve kesintisiz geçiş hakkını ifade eder. Boğazda faaliyetlerin askıya alınması ya da geçişin engellenmesi transit geçiş hakkının ihlali sayılır.

Türk Boğazları — İstanbul Boğazı ve Çanakkale Boğazı — UNCLOS'tan önce imzalanmış 1936 tarihli Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile ayrıca düzenlenmektedir. Montrö Sözleşmesinin "Savaş Gemileri" başlıklı kısmında askeri gemilere ilişkin özel geçiş koşulları öngörülmüştür. Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği ise sözleşmeyle belirlenen çerçeve içinde deniz trafik yönetimini düzenlemektedir.

Montrö Sözleşmesi kapsamında sivil gemiler Türk Boğazları'ndan serbestçe geçerken savaş gemileri için farklı kategoriler ve bildirim yükümlülükleri öngörülmüştür. Karadeniz'e kıyısı olmayan devletlere ait savaş gemileri için hem gemi sınıfı hem de denizde kalış süresi kısıtlanmıştır.

Hürmüz, Süveyş, Malakka: Küresel Geçiş Koridorlarında Güncel Gerilimler

Uluslararası deniz hukuku, teorik çerçevesini gerçek deniz stratejik güç rekabetiyle sürekli test eden bir alandır.

Hürmüz Boğazı, dünya petrol arzının büyük bir bölümünün geçtiği kritik bir su yoludur. UNCLOS Madde 38, gemilere bu tür boğazlardan engelsiz geçiş hakkı tanırken İran, bu kuralların yalnızca sözleşmeyi onaylayan ülkeleri bağladığını iddia ederek "geleneksel uluslararası hukuk" normlarına itiraz etmektedir. Yaklaşık 170 ülkenin taraf olduğu ancak İran ve ABD'nin onaylamadığı sözleşme, bugün küresel ticaretin devamlılığı için tek hukuki dayanak noktası olarak görülmektedir.

Bu örnekler, deniz hukukunun siyasi ve stratejik boyutlarının hukuki yorumdan bağımsız ele alınamayacağını açıkça ortaya koymaktadır.

IMO ve Uluslararası Denizcilik Sözleşmeleri: Teknik Güvenlik Hukukunun Mimarı

Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), BM bünyesinde 1948'de kurulan ve denizcilik güvenliği, kirliliğin önlenmesi ve teknik standartlar alanında düzenleyici bir işlev üstlenen uzman kuruluştur. IMO'nun güvencesi altındaki başlıca sözleşmeler şunlardır:

SOLAS — Denizde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi (1974)

SOLAS, modern deniz güvenlik hukukunun omurgasını oluşturmaktadır. Gemilerin yapısal standartları, yangından korunma ekipmanları, can kurtarma araçları, telsiz haberleşme sistemleri, navigasyon ekipmanları ve gemi yönetimi konularını kapsar. IMO tarafından geliştirilen Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik Kodu (ISPS), SOLAS Sözleşmesi'nin XI-2 bölümü kapsamında 1 Temmuz 2004'te yürürlüğe girmiştir.

Ulaştırma Altyapı Bakanlığı Denizcilik Genel Müdürlüğü, 2024 yılında yürürlüğe giren yeni SOLAS ve MARPOL kuralları kapsamında uluslararası sefer yapan Türk bayraklı gemilere yapılan her türlü denetimde kuralların uygulanıp uygulanmadığına özellikle dikkat edileceğini ve gemilerin kurallara uyumunun sağlanması gerektiğini bildirmiştir.

MARPOL — Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine Dair Sözleşme (1973/1978)

MARPOL 73/78, gemilerden kaynaklanan deniz kirliliğini önleme amacıyla hazırlanmış kapsamlı bir uluslararası anlaşmadır. 1973 yılında kabul edilen sözleşme, 1978 yılında yapılan ek protokollerle güncellenmiş ve denizlerin korunması için en önemli hukuki araçlardan biri haline gelmiştir.

MARPOL altı ek içermektedir: Ek I petrol kirliliğini, Ek II dökme zehirli sıvı maddeleri, Ek III paketli zehirli maddeleri, Ek IV gemi pis sularını, Ek V çöpleri, Ek VI baca gazlarından kaynaklanan hava kirliliğini düzenlemektedir.

MARPOL, gemilerin tüm bu alanlarda hangi miktarları, hangi mesafede denize boşaltabileceğini ya da hiç boşaltamayacağını ayrıntılı olarak belirler. Türkiye bu sözleşmeye 24 Haziran 1990 tarihinde taraf olmuştur.

STCW — Gemi Adamlarının Eğitim, Belgelendirme ve Vardiya Tutma Standartları Sözleşmesi (1978)

STCW, gemide görev yapan her personelin hangi eğitimleri tamamlaması, hangi sertifikaları taşıması ve hangi vardiya kurallarına uyması gerektiğini düzenler. Kaptan, güverte zabiti, makine mühendisi ve mürettebat için ayrı yeterlilik gereklilikleri öngörülmüştür.

COLREG — Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü (1972)

Denizde trafik kuralları olarak da tanımlanan COLREG, gemilerin birbirine yaklaştığı durumda kimin yol vermesi gerektiğini, seyir ışıklarının standartlarını, ses ve ışık sinyallerini düzenler. Tüm gemiler bu kurallara uymakla yükümlüdür; kurallara aykırılık deniz kazalarında hukuki sorumluluk doğurur.

ISM Kodu — Uluslararası Emniyet Yönetimi Kodu

ISM Kodu'nun uygulanması için gemi işletmecisi şirketler, bir Emniyet Yönetimi Sistemi (SMS) kurmak ve bu sistemi etkin bir şekilde işletmekle yükümlüdür. SMS, şirketin ve geminin operasyonel süreçlerini düzenleyen kapsamlı bir yönetim sistemidir ve risk analizi, acil durum hazırlıkları, yetki ve sorumlulukların tanımlanması ile eğitim ve yeterlilik unsurlarını içerir.

ISPS Kodu — Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik Kodu

11 Eylül 2001'deki terör saldırıları, denizcilik sektöründe yeni güvenlik standartlarının geliştirilmesini zorunlu kılmıştır. Bu bağlamda IMO tarafından geliştirilen ISPS Kodu 1 Temmuz 2004'te yürürlüğe girmiştir. Her geminin bir Gemi Güvenlik Planı bulunması zorunludur. Bu plan, bir Gemi Güvenlik Değerlendirmesi temelinde hazırlanır.

ISPS Kodu, gemilerde ve limanlarda Gemi Güvenlik Görevlisi (SSO), Şirket Güvenlik Görevlisi (CSO) ve Liman Tesisi Güvenlik Görevlisi (PFSO) rollerini tanımlar.

Liman Devleti Denetimi: Bayrak Devletini Zorlayan Güvence

Her ne kadar bayrak devletinin yargı yetkisi birincil olsa da uygulamada limanına giren yabancı gemileri denetleme yetkisi olan "liman devleti denetimi" mekanizması kritik bir güvence işlevi görmektedir.

Teknenin denize elverişliliği konusunda görünür bir şüphe yaratmadıkça herhangi bir kısıtlama olmadan limana giriş, limanda kalış ve limandan çıkışla ilgili bir sorun yaşanmayacaktır. Eğer teknenin denize elverişliliği konusunda bir şüphe oluşursa liman otoritesi teknenin seyir dokümanları, tekne güvenlik ekipmanlarını ve seyre hazırlık durumunu kontrol edebilir; varsa eksiklikler tamamlanıncaya kadar tekneyi alıkoyabilir.

Paris MOU, Tokyo MOU ve diğer bölgesel liman devleti denetim anlaşmaları, birbirleriyle bağlantılı veri paylaşım sistemleri aracılığıyla tüm dünyada çapraz denetim yapmayı mümkün kılmaktadır. Tek bir limanla karşılaşılan SOLAS ihlali, geminin diğer ülkelerde de denetlenmesine yol açabilir.

Açık Denizde Yargı Yetkisi: Korsanlık, İnsan Kaçakçılığı ve Uyuşturucu

Açık denizde yargı yetkisi kural olarak bayrak devletine aittir; ancak uluslararası hukuk, belirli ağır suçlar söz konusu olduğunda herhangi bir devletin gemiye müdahale etmesine izin verir. Bu "evrensel yargı yetkisi" ilkesi özellikle şu suçlar için geçerlidir: korsanlık (deniz haydutluğu), köle ticareti ve insan kaçakçılığı, uyuşturucu kaçakçılığı ve yetkisiz yayıncılık.

Korsanlık, açık denizde gerçekleşen özel amaçlı şiddet, el koyma ve yıkım eylemleri olarak tanımlanır; bu suç açık denizde işlendiğinde herhangi bir devlet savaş gemisi yakalama ve yargılama hakkına sahiptir. Son yıllarda Somali açıklarında ve özellikle Kızıldeniz'de yaşanan deniz haydutluğu vakaları bu hükümlerin aktüalitesini koruduğunu göstermektedir.

Deniz Çevre Hukuku: Kirlilik Sorumluluğu ve Tazminat

Gemilerin neden olduğu çevresel zararlar, denizcilik faaliyetlerinin kaçınılmaz bir sonucudur; ancak bu zararların en aza indirilmesi ve meydana geldiğinde sorumluların adil biçimde hesap vermesi için uluslararası hukukta kapsamlı düzenlemeler yapılmıştır.

CLC (Petrol Kirliliğinden Doğan Zararların Hukuki Sorumluluğuna İlişkin Sözleşme), petrol dökülmesi halinde gemi sahibinin ve IOPC Fonunun tazminat sorumluluğunu düzenler. Bu mekanizma, deniz kirliliği mağdurlarının tazminat almasını güvence altına almak üzere tasarlanmıştır.

Özel hassas deniz alanları (PSSA), IMO tarafından tanınan ve MARPOL kapsamında daha sıkı koruma tedbirlerinin uygulandığı alanlar olup Türkiye'yi çevreleyen Akdeniz, belirli alt bölgelerde bu statüye sahiptir.

Türk Deniz Hukukunun Temel Kaynakları

Türk hukukunda deniz hukuku ikili bir yapı üzerinde yükselmektedir. İlk kaynak uluslararası sözleşmeler; ikinci kaynak ise iç hukuktur.

Türkiye'nin taraf olduğu başlıca denizcilik sözleşmeleri şunlardır: SOLAS, MARPOL, STCW, COLREG, SAR (Denizde Arama ve Kurtarma Sözleşmesi), 1936 Montrö Boğazlar Sözleşmesi ve MLC 2006 (Denizcilik Çalışma Sözleşmesi).

İç hukukta ise Türk Ticaret Kanunu'nun Beşinci Kitabı (Deniz Ticareti), 6458 sayılı Yabancılar ve Uluslararası Koruma Kanunu'nun denize ilişkin hükümleri, 618 sayılı Limanlar Kanunu, Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği ve Türk Bayraklı Gemiler Sicil Yönetmeliği temel kaynaklar arasında yer almaktadır.

Denizler Hâlâ Kazanılmayı Bekleyen Bir Hukuk Alanıdır

Deniz hukuku, günümüzde birbirine geçmiş en az dört farklı disiplinin kesişim noktasında durmaktadır: klasik uluslararası kamu hukuku, ticaret hukuku, çevre hukuku ve güvenlik hukuku.

UNCLOS'un "denizlerin anayasası" olarak tanımlanması boşuna değildir. Ancak bu anayasanın hayata geçirilmesi; bayrak devletlerinin denetim kapasitesine, liman devletlerinin etkin denetimine ve büyük deniz güçlerinin rekabetçi dinamiklerine bağlıdır. Hürmüz Boğazı'ndaki geçiş gerilimleri, Kızıldeniz'deki korsanlık dalgalanmaları ve Doğu Akdeniz'deki MEB uyuşmazlıkları, deniz hukukunun ne kadar dinamik ve çekişmeli bir alan olmayı sürdürdüğünü göstermektedir.

Gerek ticari armatörler, gerek devlet donanmaları gerekse hukuk uygulayıcıları için en önemli mesaj şudur: denizde egemenlik, kıyıdan ne kadar uzaklaşılırsa o kadar sınırlanır; ancak haklar ve yükümlülükler hiçbir zaman tamamen ortadan kalkmaz.

Avukat Yusuf KILIÇKAN

24 Nisan 2026

Sıkça Sorulan Sorular

Türkiye UNCLOS'a taraf olmadığı için gemilerimiz dezavantajlı mı? UNCLOS'un birçok hükmü uluslararası teamülle bağdaştığı için Türkiye tarafından fiilen uygulanır. Ticari gemiler açısından pratik bir dezavantaj söz konusu değildir; ancak deniz yetki alanı uyuşmazlıklarında Türkiye'nin UNCLOS mekanizmalarına erişimi sınırlıdır.

Bir yabancı savaş gemisi Türk karasularına girebilir mi? Masum geçiş hakkı kapsamında yabancı savaş gemileri de kara sularından geçebilir; ancak sahildar devletin karasularına ilişkin kurallara uymakla yükümlüdür. Uyumsuzluk halinde sahildar devlet gemiyi derhal ayrılmaya davet etme hakkına sahiptir. Türk Boğazları için ise Montrö Sözleşmesi'nin özel bildirим ve kısıtlama kuralları uygulanır.

Deniz kirliliğine neden olan geminin sahibi nasıl sorumlu tutulur? Gemilerin neden olduğu kirlilik olaylarında gemi sahipleri çevrenin temizlenmesi için gerekli masrafları karşılamakla yükümlüdür. Petrol dökülmesi gibi büyük çevresel kazalar için kurulmuş uluslararası tazminat fonları bulunmaktadır.

Açık denizde suç işleyen bir gemiye kim müdahale edebilir? Kural olarak bayrak devleti. Ancak korsanlık, köle ticareti ve uyuşturucu kaçakçılığı gibi suçlarda herhangi bir devletin savaş gemisi veya yetkili devlet gemisi, UNCLOS'un evrensel yargı yetkisi hükümleri çerçevesinde müdahale edebilir.

SOLAS denetimine takılan bir gemi ne olur? Liman devleti yetkilileri, SOLAS gerekliliklerini karşılamayan bir gemiyi eksiklikler giderilene kadar limanda alıkoyabilir. Bu "detention" kararı, geminin uluslararası veritabanlarına işlenerek gelecekteki denetimlerde de dikkate alınır.

MEB içinden geçen bir yabancı gemiye kısıtlama uygulanabilir mi? Kıta sahanlığı veya MEB, sahildar devlete ekonomik kullanım bakımından egemen haklar verse de bu bölgeler uluslararası sulardır ve diğer devletlerin gemilerinin bu alanlarda tam seyrüsefer serbestisi bulunur. Yalnızca balıkçılık ve kaynak arama gibi ekonomik faaliyetler sahildar devletin iznine tabidir.

Denizaltılar karasularından geçebilir mi? Karasularında denizaltılar ve diğer sualtı araçları su üstünden seyretmek ve bayraklarını çekmek zorundadırlar. Dalışlı geçiş masum geçiş hakkından yararlanamaz.

Gemilerdeki mürettebat hakları uluslararası hukukta korunuyor mu? Evet. 2006 tarihli Denizcilik Çalışma Sözleşmesi (MLC), denizcilerin asgari ücret, çalışma saatleri, barınma koşulları, sağlık hizmetleri ve eve dönüş hakları konularında kapsamlı güvenceler öngörmektedir. Türkiye bu sözleşmeye taraftır.

Yazar Hakkında: Avukat Yusuf KILIÇKAN, Türk deniz hukuku, uluslararası ticaret hukuku ve idare hukuku alanlarında çalışmalar yürüten avukattır.

yusufkilickan.av.tr hukuk blogunun yazarıdır.

av.yusufkilickan@gmail.com

Yasal Uyarı: Bu makale, Nisan 2026 tarihi itibarıyla yürürlükte bulunan uluslararası deniz hukuku sözleşmeleri, Türk Ticaret Kanunu ve ilgili mevzuat çerçevesinde genel bilgilendirme amacıyla hazırlanmıştır. Deniz hukukuna ilişkin ticari, operasyonel veya hukuki uyumluluk sorunlarınızda alanında uzman bir avukattan bireysel danışmanlık almanız önerilir.